[EL QUILMERO] PARA "LA MIRADA DE QUILMES OESTE" SALVANDO ERRORES
“Vuelvo a referirme a este tema pues recientemente alumnos de la Escuela Normal de Quilmes que están rindiendo sus últimas materias del profesorado de historia me han consultado sobre una nota publicada en LA MIRADA DE QUILMES OESTE, de noviembre de 2011 Nº 3 Nº 21, donde me mencionan como referente de un hecho histórico bajo el título “UN POCO DE HISTORIA”.
Yo en su momento envié la aclaración correspondiente. Y en bien de la rigurosidad histórica adjunto mi trabajo sobre el 144º ANIVERSARIO DE QUILMES OESTE. Es gratificante que los vecinos se encuentren en fraterna mancomunión, celebrando la vida, dado lo cual me parece extraordinaria esta idea que nació hace tres años; de las que en aquel momento fui parte, luego por mí - y perdón por ser reiterativo - afán en respetar los hechos históricos según los documentos existentes, consideraron mi participación inoportuna, y es comprensible.
Ustedes dicen que “el 6 de diciembre de 1867 las vías del ferrocarril dividieron el distrito”. No es así en esa fecha el ferrocarril ni siquiera había cruzado el Riachuelo, así lo emociono en mi documento publicado en el Blog EL QUILMERO en setiembre del año pasado “[…] El nuevo acuerdo establecía que la sección a “Tres Esquinas” debería estar concluida antes del 1º de marzo de 1867. Y así fue, pero tan rápido como llegó se detuvo, pues una serie de circunstancias fortuitas: el clima, las lluvias torrenciales que obligaban a los obreros a trabajar dentro del aguas, la fiebre amarilla y la malaria se cobraron muchas víctimas y, pese a la continua incorporación de nuevos trabajadores, hubo veces que el trabajo se detuvo por falta de mano de obra. Todo esto obligó a la nueva compañía a permanecer casi 5 años en esa estación.”
El error se funda generalmente en que hubo dos empresas hacia el sur de la provincia el Ferrocarril Buenos Aires-Ensenada y el Ferrocarril del Sud, que recién unificaron sus capitales en 1898.
En 1870, aún, ni siquiera se sabía por dónde pasarían las vías por un conflicto interno que hubo en el Quilmes de antaño con los vecinos “calificados”.
Además la división del Cuartel 1 de Quilmes que iba desde la Ribera hasta el arroyo Las Piedras data de 1912 - en ese entonces Quilmes estaba dividido en cuarteles -, según una ordenanza municipal que estableció que el “Cuartel 1 se dividiría en dos circunscripciones, a saber: Cuartel UNO, 1º Cir. Desde la vereda este de la avenida Hipólito Yrigoyen hasta la Ribera y Cuartel UNO, 2º Cir. Desde la vereda oeste de la avenida H. Yrigoyen hasta el arroyo Las Piedras.” De modo que según este decreto La Colonia y Quilmes Oeste comienza en H. Yrigoyen y la plaza de la estación y la estación están en Quilmes Oeste. Esto resulta abstruso y no es riguroso, pues la historia la hace la gente. Pero no quisiera que mi nombre sea gestor de la confusión de los jóvenes estudiantes.
Y que los festejos se sigan haciendo porque se debe fomentar la alegría.
Adjunto el documento que da precisa cuenta de estos hechos y las fuentes que lo originan, publicado para EL QUILMERO el 9/26/2011 09:28:00 PM www.elquilmero.blogspot.com/ .
Quedando a vuestra disposición, saluda CORDIALMENTE
Chalo Agnelli
chaloagnelli@yahoo.com.ar
4253-2116
1540758187
UN PERIPLO TRAGICÓMICO
1857 - 1872
Investigación Prof. Chalo Agnelli
Las peripecias que determinaron el arribo del ferrocarril al incipiente pueblo de Quilmes fueron ingeniosas, desopilantes e irónicamente narradas por la agudeza del primer cronista local, don José Andrés López, intendente en 1904 y figura consular en el panteón de los prohombres quilmeños que gestaron la tercera fundación de Quilmes. [1] Esos incidentes se hallan en el capítulo “El Ferrocarril” de su libro “Quilmes de Antaño”.
Un cronista actual, don Martín Cristoforetti, escribió: “El desarrollo de Quilmes no se puede considerar sin tener en cuenta al ferrocarril. Si bien, cuando su llegada a estos lares ya tenía cierta presencia en el quehacer nacional, es indudable que su desenvolvimiento y desarrollo se incrementó radicalmente, no en forma instantánea, pero sí tuvo una evolución constante, tal vez a los saltos, pero imparable.” [2]
EL NACIMIENTO
El 25 de agosto de 1857 el Congreso del Estado de Buenos Aires [3] sancionó la ley 147 que permitía a la empresa ferroviaria gerenciada por el francés Alfonso Lelievre (o Le Lievre: la liebre) a trazar una línea férrea desde la ciudad de Buenos Aires hasta el puerto de la Ensenada, que aún conservaba el auge de la exportación de insumos provenientes de la producción ganadera, principalmente cueros y tasajo o charque, la carne salada que provenía de los saladeros que ocupaban la vera de los arroyos y las costas del Río de la Plata, desde el Riachuelo hasta ese puerto natural.
PRIMERAS DEMORAS
No crea el lector que las locomotoras comenzaron a ahumar el aire inmediatamente. La ley mencionada, como muchas de ayer y de hoy, se tomó su tiempo para cobrar vigencia.
El 16 de febrero de 1860, 2 años, 5 meses y 22 días después de la sanción se firmó el contrato entre las partes, es decir, el gobierno y la empresa. Dicho marco legal establecía que 6 meses después de la firma se debían empezar los trabajos, es decir, el 16 de agosto; la primera sección, que debía partir de la Boca hasta Barracas al Sur (Avellaneda) tenía que concluirse 2 años después, el 16 de agosto de 1862 y en 2 años más, o sea el 16 de agosto de 1864, la vía hasta la Ensenada tendría que estar concluida y abierta al público.
El rigor de la letra escrita no fue determinante porque 2 años después nada de lo pautado se había hecho. El 10 de abril de 1862, Lelievre sin hacer honor a la cualidad de su apellido, pidió a las autoridades una prórroga.
EL FERROCARRIL DEL SUD
Se presta a confusión la creación de la línea del Ferrocarril Buenos Aires-Ensenada (de ahora en adelante FCBAE) , también llamado Ferrocarril de La Boca, que pasa por Quilmes, con la del Ferrocarril del Sud o Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires (de ahora en adelante FCS), de una firma de capitales británicos constituida por Edward Lumb en 1862 con la razón social: Buenos Aires Great Southern Railway (BAGS) Su primer gerente fue Edward Banfield, que perpetua su nombre en una estación abierta en 1873 [4] y luego se extendió a toda una localidad perteneciente al partido de Lomas de Zamora creado en 1864 con en el pueblo de La Paz.
Este embrollo se debe a que en 1862, año en que Lelievre delega su compromiso, se firmó el contrato para la construcción del Ferrocarril Sud, de trocha ancha, que partía del mercado de Constitución hasta Chascomús, con prolongación hasta Dolores sobre tierras fiscales y tarifas que fijaron la empresa y el gobierno provincial. Las obras se iniciaron en 1864 y en diciembre de 1865, gracias a su excelente administración, se concluyó el tramo hasta Chascomús. Mientras tanto, en Quilmes esperaban con bucólica paciencia.
En 1872, cuando definitivamente la formación del FCBAE holló suelo quilmeño, la línea del FCS ya se extendía hasta Dolores y hacia el este a las localidades de Las Flores, Tandil y Azul.
La empresa del FCS adquirió, recién en 1898, la línea FCBAE. Es a partir de ese año que llegan ingleses especialmente importados para trabajar en dicha firma.
Es bueno recordar aquí que gran parte de la comunidad inglesa de Quilmes, existente en el período llamado “Quilmes de antaño” llegó a principios del siglo XIX, es preexistente al ferrocarril, después de 1898 llegó otra camada de británicos muchos de los cuales se volvieron a su país de origen.
Vista del Paseo de Julio, en la Ciudad de Buenos Aires. Se puede ver a la derecha la estación central y el ferrocarril, a la izquierda algunas edificaciones. Al fondo se ve el río.
DE MORATORIA A MORATORIA
El 23 de febrero de 1863 se firmó un acta que concedía la moratoria. Finalmente el 20 de mayo del mismo año, se comenzaron a tirar rieles con una mano de obra inexperta, muchos extranjeros que desconocían el idioma y un clima adverso. No fue venturoso el “camino de fierro”. Los trabajos empezaron en la Estación Venezuela - aún no existía la Av. Paseo Colón -, el río estaba próximo a los andenes de modo que se levantaron las vías sobre andamios de hierro y madera que bordeaba la Ciudad sobre las toscas del Río; [5] luego debían seguir a la Estación Central, sobre el Paseo de Julio, vecina al lado norte de la Casa de Gobierno, desde allí los rieles pasaban por un viaducto hacia Casa Amarilla, Almirante Brown, en Olavarría y Garibaldi, hasta La Boca,Barraca Peña - la más antigua estación de cargas porteña - en avenida Pedro de Mendoza y continuaba en la estación Tres Esquinas en las cercanías del cruce de Pedro de Mendoza, Montes de Oca y Osvaldo Cruz, seguía por esa calle, tomaba San Antonio y cruzaba el Riachuelo hacia Barracas Iglesias (Avellaneda)
El puente sobre el Riachuelo era el obstáculo de mayor labor. Fue concluido en 1865 y tiempo después reemplazado por un puente levadizo tipo Scherzer.
WILLIAM WHEELWRIGHT
Volviendo a abril de 1864, el concesionario Lelievre comete otro traspié, transfiere la concesión a James C. Simpson que a su vez la cede al ingeniero ferroviario William Wheelwright.
Según las Actas Municipales de Quilmes, fue el Dr. José Antonio Wilde [6] quien había asumido la responsabilidad de mediar ante el ingeniero norteamericano para que se haga cargo de la empresa y los trabajos interrumpidos.
Wheelwright tomó las riendas del ferrocarril gustoso pues recordó el lance que lo vinculaba con el villorrio quilmeño cuando en su adolescencia, simple grumete de un navío norteamericano, naufragó frente a las costas de Quilmes, hacia las que llegó nadando y fue auxiliado, curado de sus lesiones y hospedado y alimentado durante una convalecencia de 3 ó 4 meses por los vecinos del pueblo, hecho que quedó grabado en su memoria y recuperado para la historia en las mayólicas del monolito que mandó hacer y colocar en la plaza Wheelwright – o de la estación - por la Junta de Estudios Históricos de Quilmes en 1940 y que aún permanece allí a duras penas.
Ing. Willliam Wheelwrigt
EL PUERTO DE LA ENSENADA
Además de lo expuesto referente a la buena voluntad de Wheelwright, se agregaba la especulación comercial. El Ingeniero había comenzado a construir en 1863 el ferrocarril Gran Central que unía Buenos Aires con las provincias, pero su obra estaría concluida cuando lograra ligar el Océano Pacífico con el Atlántico a través de los Andes y el puerto fluvial más apropiado al Este era el de la Ensenada, situado a 12 leguas de Buenos Aires, y para demostrar su acierto y conseguir el apoyo de las autoridades nacionales y provinciales, el 25 de marzo de 1870 los llevó a un paseo fluvial por el Río de la Plata desde Buenos Aires a ese puerto. Lo acompañaron el presidente Sarmiento, Vélez Sarsfield, el gobernador Castro y otros figurones de la época. Hecho que quedó registrado en el periódico “Standard” [7]
Mientras tanto en Quilmes seguían soñando con el ferrocarril para beneficio de la compañía de diligencias de Marcelino Córdoba y Melitón Acuña. [8]
NUEVAS DEMORAS
El notable Ingeniero propuso cambiar el contrato innovando con el empleo de materiales que aceleraran las obras. Los rieles no apoyaban sobre durmientes, eran muy difícil obtenerlos, sino sobre especie de discos de hierro apoyados directamente sobre la tierra y carecían de balastro, cada 3 ó 4 metros una escuadra de hierro mantenía unida la trocha. Cuando el ramal estuvo completo, se vieron las consecuencias de este diseño, acertadamente descripto por José A. López con su personal estilo: “… las locomotoras, coches y vagones, desde que salían de Quilmes hasta que llegaban, cuando eso era posible, iban jugando a los descarrilamientos y no son raros los pasajeros que aun viven y recuerdan hasta tres descarrilamientos en sólo un viaje, ni pocos los que puedan contarnos cuántas veces, cansados de esperar a que el tren fuera encarrilado, o que llegara otro para trasbordar a él, se decidieron hacer a pie el resto del viaje, sin tener motivos para arrepentirse; en cambio lo tenían aquellos que no los habían querido imitar.”
El nuevo acuerdo establecía que la sección a “Tres Esquinas” debería estar concluida antes del 1º de marzo de 1867. Y así fue, pero tan rápido como llegó se detuvo, pues una serie de circunstancias fortuitas: el clima, las lluvias torrenciales que obligaban a los obreros a trabajar dentro del aguas, la fiebre amarilla y la malaria se cobraron muchas víctimas y, pese a la continua incorporación de nuevos trabajadores, hubo veces que el trabajo se detuvo por falta de mano de obra. Todo esto obligó a la nueva compañía a permanecer casi 5 años en esa estación.
QUILMES DE ANTAÑO
“La época que consideramos iniciada con la llegada del ferrocarril ha sido llamada el ‘Quilmes de Antaño’, por el caracterizado autor que años atrás se ocupó por primera vez de la historia de Quilmes, José A, López”, nos dice el Dr. Craviotto.
Según datos que nos da nuestro máximo historiador, en 1870, el extenso partido de Quilmes tenía 6809 habitantes y en el pueblo vivían 1586; “Conchitas, San Juan, la Casa de Teja [9] y Monte Chingolo no pasaban de ser pequeñas agrupaciones de viviendas con tan pocos habitantes que a juicio de quien llevaba la planilla de estadística no se justificaba su inclusión en ellas” (?) [10] Se habían superado las secuelas de la fiebre amarilla de 1871 para la que se había creado una Comisión Humanitaria de la mano higienista del Dr. Wilde. El boletín estadístico agrega: “Pampas no existen”. Había una comisión encargada de promover la inmigración. En la Exposición Nacional de Córdoba, Quilmes obtuvo 12 premios que abarcaban desde la producción agroganadera hasta la cultural, y en lo educativo el libro del Dr. Wilde, “Silabario Argentino”, primer libro de texto escolar netamente argentino en sus contenidos.
LA FUMATA BLANCA
Un día las vías estuvieron próximas a la iglesia de Barracas. [11] Saltaron a Sarandí pronto y de aquí a Santo Domingo donde se debió tender un nuevo puente. Concluida esta obra, no sin cierta modorra se armaron en 1870, en la altiplanicie próxima a la chacra de Félix Bernal unas cuantas carpas de las cuadrillas de trabajadores. Donde volvieron a tomarse su tiempo laso.
Ese año, era juez de paz en Quilmes Tomás Giráldez y municipales: Andrés Baranda, Francisco Casares, Remigio González, Orleans Larralde y Manuel Doroteo Soto. Esta Corporación debía resolver dónde se instalaría la estación. Y aquí surge un nuevo conflicto que prolonga la demora.
LA ESTACIÓN
Giráldez tenía una chacra con entrada en la esquina de las actuales calles Vicente López y Rodolfo López y pretendía la estación en ese lugar. Los demás municipales se opusieron pues cada uno pensaba en su beneficio. Baranda y Soto bogaban por establecerla frente a la Plaza San Martín - aún llamada “25 de Mayo” - en la calle Mitre entre Rivadavia y Alem. Sus casas estaban próximas. La del primero en la equina NE de Sarmiento y Rivadavia y la del segundo en la equina NE de Sarmiento y Alsina.
Francisco Casares quería la estación en calle San Martín entre Rivadavia y Alem, frente a su quinta que ocupaba la manzana circunscripta por las calles San Martín, Alem, Moreno y Rivadavia. [12]
Remigio González y Orleans Larralde no tenían preferencias ya que no creían que esa “máquina infernal” pudiera aportar algún progreso al pueblo. Por el contrario traería todos los males de la humanidad a la cándida paz lugareña - esto pasó y pasa siempre ante los vertiginosos cambios de la ciencia, la tecnología y hoy agregaríamos la cybernética -. El trazado de los rieles variaba según donde se instalaría la parada con sus andenes de modo que ni siquiera se podían levantar los terraplenes sobre los que avanzaría la locomotora con sus vagones.
Esta puja de intereses llevó todo un año y las obras seguían esperando en las proximidades de la propiedad de Félix Bernal.
En 1871 asumió una nueva administración municipal con Mariano Vega como juez de paz y como municipales: Pedro Carrera, Juan Ithuralde, el Dr. Wilde y fueron reelectos: Baranda, Casares, Soto, González y Larralde.
Fue Wilde con los dos imparciales de la administración anterior y los dos incorporados que pusieron fin al conflicto, estableciendo que la estación se ubicara: “en uno de ambos extremos de la calle Municipal (calle Belgrano o Gaboto actuales)”
Para ello se adquirieron porciones de terrenos en las chacras próximas al camino real (H. Yrigoyen): “última calle del pueblo y Vicente López, primera entre chacras, hasta la estación la calle Rivadavia y para ello dividir la propiedad del precepto de la escuela Martín Cristoforetti” [13]
El lugar no era exclusivo de ninguno y era cómodo para todos. Los señores Gotland y José María Rubio [14] representantes de la empresa obtuvieron el donativo del farmacéutico y maestro Martín Cristoforetti del terreno (3 ha aproximadamente) para la estación en parte de su chacra (H.Yrigoyen, Olavarría-12 de Octubre, Vte. López y Pellegrini-Alsina) Luego venderá a la municipalidad la manzana donde se hizo la plaza en homenaje a William Wheelhrigth.
La edificación de la estación fue muy humilde y hubo múltiples inconvenientes que se fueron paliando con el andar de los años; no decimos correr pues caeríamos en una falacia según la lentitud con que se daban las cosas para el malhadado Ferrocarril Buenos Aires-Ensenada.
EL DÍA TAN DESEADO
Nada mejor que la narración que hace José Andrés López del día tan deseado, esperado, desesperado… con toda la fanfarria que correspondía y, sobre todo, que permitía el modesto pueblito sureño; dice López: “Por fin se designó la fecha para la inauguración del ferrocarril, que tuvo lugar el 18 de abril de 1872, día de San Eleuterio, obispo. Desde el 1° de enero de ese año, era juez de paz y presidente de la municipalidad, el señor don Agustín Armesto y municipales, el doctor José Antonio Wilde, Juan Ithuralde, Manuel D. Soto y Juan López, y a ellos correspondió el honor de presidir el tan largamente esperado acto, cuya realización pareciera mejor un sueño. Fue, el de la inauguración, un hermoso día otoñal. […] La hoy calle Rivadavia, con su intermitente y modesta edificación, había sido engalanada para aquella fiesta con profusión de follaje, banderas y gallardetes. […] Desde mucho tiempo antes de la hora indicada para la llegada de la locomotora y convoy inaugural, con la comitiva de invitados y representantes de la empresa, la estación y sus adyacencias se habían ido llenando de concurrentes, felices de que sus ojos vieran aquellos, y dieran testimonio de cómo el ferrocarril, quince años prometido y esperado había llegado realmente. […] Después de larga espera, centenares de voces, confundidas en prolongado y tenante clamoreo, saludaron la aparición de la columna de humo que se vio alzarse en dirección a Bernal. Aquella columna era el penacho gris de la locomotora Wheelwrigth, que se alzaba hacia las nubes en tanto que la voz estridente del silbato anunciaba su llegada. Trayendo a su frente, entrelazadas, las banderas: argentina e inglesa, se detuvo la locomotora […]” Vale aclarar aquí, que la bandera británica fue por cuestiones de practicidad. No se conseguía con la celeridad que imponían las circunstancias una bandera estadounidense - la nacionalidad del presidente de la compañía - ya que “aún” no era grande la influencia de esa nación en la nuestra; y mandarla a hacer era otra dificultad pues no se ponían de acuerdo de cuántas eran las barras y las estrellas, los colores exactos, la disposición de los mismos. De modo que la elección se hizo por coincidencia idiomática… ¡Total!
Pero sigamos con el momento crucial en que Quilmes comenzó a ser parte de la gran Nación – también en ciernes -, y que con los años, nos unió a dos capitales. El protagonismo que tuvo el Dr. Wilde como intercesor ante la empresa ferroviaria, le mereció dirigir las palabras de bienvenida: “El ingeniero señor Wheelwrigth descendió el primero, siendo recibido por el juez de paz señor Armesto, el doctor Wilde, municipales y vecinos calificados, que a las autoridades acompañaban. En nombre de la Municipalidad, habló el doctor José A. Wilde, en forma sencilla, impregnadas sus palabras de sinceridad, sentimiento y generosos auspicios, quien, aludiendo al lento avance de los trabajos dijo: ‘Una mañana, cuando menos lo esperábamos, dibujáronse en lontananza allá, sobre la margen del Riachuelo, unos pequeños puntos blancos, que fueron poco a poco definiéndose. Esos puntos blancos eran las tiendas de campaña de un ejército que invadía nuestro territorio; pero un ejército de paz, de progreso, de engrandecimiento. Esto hizo reaparecer la confianza, que en algunos había desaparecido, hasta que llega el día de hoy; día fausto, día inolvidable para nuestro pueblo. Es que cada paso que dan los pueblos en el camino del progreso, es una nueva victoria obtenida por la civilización sobre el atraso, una nueva esperanza que brota, un nuevo estímulo que nace para inducirnos a continuar ganando terreno hacia la felicidad y el bienestar’.” [15]
Poco más de 600 personas rodearon el acontecimiento. La traza completa de este ramal de 61 km llegó hasta Ensenada el 31de diciembre de ese año. El responsable del ramal en movimiento Mr. Crabtree, de quién José A. López hace mofa confundiendo crabtree, cangrejo [16] con turtle, tortuga:
“El gerente administrador se llamaba Enrique Crabtree, es decir, tortuga; y si el primer concesionario con llamarse Lelievre hizo avanzar la obra a paso de tortuga, pensemos lo que harían los trenes con un gerente y administrador que se apellidaba Crabtrée, y que se empeñaba en suprimir toda antinomia entre su apellido y la empresa que dirigía.”
Las estaciones desde pueblo eran: Quilmes, Bernal (instalada en 1878), General Mitre (hoy Sarandí), Barracas Iglesia (Avellaneda), Empalme, Tres Esquinas, Barraca Peña, Almirante Brown, Casa Amarilla, Venezuela y Central (incendiada en febrero de 1897)
EL PROGRESO
El concepto de “progreso” era para los hombres de esa época un objeto de culto, un dios, un fin ineludible, un salto a lo que se consideraba “civilización”, y el ramal ferroviario que llegaba al pueblo después de un camino sinuoso los uniría al mundo; era el triunfo de los protagonistas de la Tercera Fundación de Quilmes. Fundación que tendrá su apogeo en 1916 cuando Quilmes es declarada Ciudad.
Como se señala más arriba la empresa británica FCS adquirió en 1898 el ramal FCBAE y remodeló con un estilo neoclásico la estación de Quilmes, que aún persiste.
En el reciente libro sobre la historia de Ezpeleta publicado por el historiador Claudio Schbib hay documentos que dan fe de esta particularidad histórica pues en 1890, cuando se instala la estación de Ezpeleta para servicio de la empresa de carnes Highland Scot Canning Company, el ferrocarril todavía era de la empresa "The Buenos Ayres and Ensenada Port Railway Company Limited".
En 1903 se trazó un enlace entre la estación Avellaneda del FCS y la línea FCBAE poco antes de la estación Sarandí. En 1905 se dejó de utilizar la estación Casa Amarilla y los trenes a Quilmes comenzaron a partir desde Plaza Constitución, como lo venían haciendo los del FCS.
CONCLUSIÓN FERROVIARIA
Para Scalabrini Ortiz: “....... Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte.”
Desde su desguace iniciado en 1961, durante el gobierno de Arturo Frondizi bajo la vigilancia del F.M.I. y los cipayos cómplices que ampliaron el cause entreguista durante la dictadura Videla-Martínez de Hoz (1876-1882) y tuvieron su apogeo neoliberal con la frase “…ramal que para ramal que cierra…” en los ’90, desde ese desmantelamiento, los argentinos tenemos una frustración que oscila entre la utopía y la nostalgia, y bregamos por el sueño de reforzar nuestra soberanía recuperando el entramado de todos los ramales que como una red sanguínea recorría todos los rincones del país y se extendía más allá de las fronteras, como soñara el Señor de los Andes, en sus luchas para construir la tan anhelada Patria Grande Latinoamericana.
Prof. Chalo Agnelli
chaloagnelli@yahoo.com.ar
BIBLIOGRAFÍA
Agnelli, Ch. “Cuaderno de Identidad I”. Ed. Tiempo Sur. Quilmes, 2010.-
Agnelli, Ch. “Dr. José Antonio Wilde - médico, periodista y educador quilmeño” Ed. Jarmat, Quilmes 2008. Cortese, Luis O. “La Boca del Riachuelo”, coordinación e investigación, junto a la Lic. Nora Capaccioli, Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2005, 120 páginas.
Craviotto, J.A. “Historia de Quilmes – desde sus orígenes hasta 1941” Ed del Archivo Histórico de la Provincia “Dr. Ricardo Levene”, 1967.
Craviotto, J.A. “Quilmes a través de los años”, Municipalidad De Quilmes 2ª edición, febrero de 1969.
López, José A. “Quilmes de Antaño. Ed. de autor. Quilmes, 1932.-
López, Mario Justo. “Historia de los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires – 1857/1886”. Ed Lumiere. Buenos Aires, 1991.
Rogind, William. “Historia del Ferrocarril Sud 1861-1936”, Edit. Ferrocarril Sud, Buenos Aires, 1937.
http://dondehubountren.blogspot.com/
FOTOGRAFÍAS:
http://galerias.educ.ar // Keyword Album: ferrocarril Autor: Desconocido. Colección/Fuente: Colección Witcomb/AGN.
NOTAS
[1] Ver “Cuaderno de Identidad I”, Cap. Los López una dinastía de políticos quilmeños.
[2] Ver en este blog EL QUILMERO del viernes 3 de julio de 2009 “DESVENTURAS DEL PROGRESO - EL TREN Y EL TRANVIA” de Martín Cristoforetti. Etiqueta: Notas de Color.
[3] La Provincia, luego de la revolución del 11 de septiembre de 1852 se separó de la Confederación Argentina, actuando como un estado independiente, el Estado de Buenos Aires, hasta después de la Batalla de Pavón. Sólo se incorporará a la Argentina en 1862, bajo la dirección de Bartolomé Mitre.
[4] “Historia del Ferrocarril Sud 1861-1936” de William Rogind
[5] www.atlasdebuenosaires.gov.ar
[6] “Dr. José Antonio Wilde - médico, periodista y educador quilmeño” de Chalo Agnelli
[7] Del 26 de marzo de 1870.
[8] ¡Como hoy soñamos con la tan prometida electrificación del Roca!
[9] Luego llamada de San Juan y hoy Florencio Varela.
[10] “Quilmes a través de los años”, Municipalidad De Quilmes 2ª edición, febrero de 1969. Cap. X Pág. 226. Y del mismo autor Historia de Quilmes – desde sus orígenes hasta 1941. Ed del Archivo Histórico de la Provincia “Dr. Ricardo Levene”, 1967. –Cap. IX, Pág. 154.
[11] Avellaneda.
[12] Libros de Acta de la Municipalidad existentes en la Biblioteca Municipal Domingo Faustino Sarmiento.
[13] Ibdem nota Nº 6
[14] Su nombre completo era José María Valentín de la Santísima Trinidad Rubio de Velasco Molina (n.1819 m. 1904) estaba casado con Máxima del Carmen Otamendi y Pereyra, nacida en Quilmes, hija de Juan Eusebio Otamendi y Videla
[15] De “Quilmes de antaño” Cap. “El ferrocarril”
[16] En realidad cangrejo en el árbol o cangrejo de árbol, “crab + tree
Publicado por Blogger para EL QUILMERO el 9/26/2011 09:28:00 PM www.elquilmero.blogspot.com/
Ustedes dicen que “el 6 de diciembre de 1867 las vías del ferrocarril dividieron el distrito”. No es así en esa fecha el ferrocarril ni siquiera había cruzado el Riachuelo, así lo emociono en mi documento publicado en el Blog EL QUILMERO en setiembre del año pasado “[…] El nuevo acuerdo establecía que la sección a “Tres Esquinas” debería estar concluida antes del 1º de marzo de 1867. Y así fue, pero tan rápido como llegó se detuvo, pues una serie de circunstancias fortuitas: el clima, las lluvias torrenciales que obligaban a los obreros a trabajar dentro del aguas, la fiebre amarilla y la malaria se cobraron muchas víctimas y, pese a la continua incorporación de nuevos trabajadores, hubo veces que el trabajo se detuvo por falta de mano de obra. Todo esto obligó a la nueva compañía a permanecer casi 5 años en esa estación.”
El error se funda generalmente en que hubo dos empresas hacia el sur de la provincia el Ferrocarril Buenos Aires-Ensenada y el Ferrocarril del Sud, que recién unificaron sus capitales en 1898.
En 1870, aún, ni siquiera se sabía por dónde pasarían las vías por un conflicto interno que hubo en el Quilmes de antaño con los vecinos “calificados”.
Además la división del Cuartel 1 de Quilmes que iba desde la Ribera hasta el arroyo Las Piedras data de 1912 - en ese entonces Quilmes estaba dividido en cuarteles -, según una ordenanza municipal que estableció que el “Cuartel 1 se dividiría en dos circunscripciones, a saber: Cuartel UNO, 1º Cir. Desde la vereda este de la avenida Hipólito Yrigoyen hasta la Ribera y Cuartel UNO, 2º Cir. Desde la vereda oeste de la avenida H. Yrigoyen hasta el arroyo Las Piedras.” De modo que según este decreto La Colonia y Quilmes Oeste comienza en H. Yrigoyen y la plaza de la estación y la estación están en Quilmes Oeste. Esto resulta abstruso y no es riguroso, pues la historia la hace la gente. Pero no quisiera que mi nombre sea gestor de la confusión de los jóvenes estudiantes.
Y que los festejos se sigan haciendo porque se debe fomentar la alegría.
Adjunto el documento que da precisa cuenta de estos hechos y las fuentes que lo originan, publicado para EL QUILMERO el 9/26/2011 09:28:00 PM www.elquilmero.blogspot.com/ .
Quedando a vuestra disposición, saluda CORDIALMENTE
Chalo Agnelli
chaloagnelli@yahoo.com.ar
4253-2116
1540758187
UN PERIPLO TRAGICÓMICO
1857 - 1872
Investigación Prof. Chalo Agnelli
Las peripecias que determinaron el arribo del ferrocarril al incipiente pueblo de Quilmes fueron ingeniosas, desopilantes e irónicamente narradas por la agudeza del primer cronista local, don José Andrés López, intendente en 1904 y figura consular en el panteón de los prohombres quilmeños que gestaron la tercera fundación de Quilmes. [1] Esos incidentes se hallan en el capítulo “El Ferrocarril” de su libro “Quilmes de Antaño”.
Un cronista actual, don Martín Cristoforetti, escribió: “El desarrollo de Quilmes no se puede considerar sin tener en cuenta al ferrocarril. Si bien, cuando su llegada a estos lares ya tenía cierta presencia en el quehacer nacional, es indudable que su desenvolvimiento y desarrollo se incrementó radicalmente, no en forma instantánea, pero sí tuvo una evolución constante, tal vez a los saltos, pero imparable.” [2]
EL NACIMIENTO
El 25 de agosto de 1857 el Congreso del Estado de Buenos Aires [3] sancionó la ley 147 que permitía a la empresa ferroviaria gerenciada por el francés Alfonso Lelievre (o Le Lievre: la liebre) a trazar una línea férrea desde la ciudad de Buenos Aires hasta el puerto de la Ensenada, que aún conservaba el auge de la exportación de insumos provenientes de la producción ganadera, principalmente cueros y tasajo o charque, la carne salada que provenía de los saladeros que ocupaban la vera de los arroyos y las costas del Río de la Plata, desde el Riachuelo hasta ese puerto natural.
PRIMERAS DEMORAS
No crea el lector que las locomotoras comenzaron a ahumar el aire inmediatamente. La ley mencionada, como muchas de ayer y de hoy, se tomó su tiempo para cobrar vigencia.
El 16 de febrero de 1860, 2 años, 5 meses y 22 días después de la sanción se firmó el contrato entre las partes, es decir, el gobierno y la empresa. Dicho marco legal establecía que 6 meses después de la firma se debían empezar los trabajos, es decir, el 16 de agosto; la primera sección, que debía partir de la Boca hasta Barracas al Sur (Avellaneda) tenía que concluirse 2 años después, el 16 de agosto de 1862 y en 2 años más, o sea el 16 de agosto de 1864, la vía hasta la Ensenada tendría que estar concluida y abierta al público.
El rigor de la letra escrita no fue determinante porque 2 años después nada de lo pautado se había hecho. El 10 de abril de 1862, Lelievre sin hacer honor a la cualidad de su apellido, pidió a las autoridades una prórroga.
EL FERROCARRIL DEL SUD
Se presta a confusión la creación de la línea del Ferrocarril Buenos Aires-Ensenada (de ahora en adelante FCBAE) , también llamado Ferrocarril de La Boca, que pasa por Quilmes, con la del Ferrocarril del Sud o Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires (de ahora en adelante FCS), de una firma de capitales británicos constituida por Edward Lumb en 1862 con la razón social: Buenos Aires Great Southern Railway (BAGS) Su primer gerente fue Edward Banfield, que perpetua su nombre en una estación abierta en 1873 [4] y luego se extendió a toda una localidad perteneciente al partido de Lomas de Zamora creado en 1864 con en el pueblo de La Paz.
Este embrollo se debe a que en 1862, año en que Lelievre delega su compromiso, se firmó el contrato para la construcción del Ferrocarril Sud, de trocha ancha, que partía del mercado de Constitución hasta Chascomús, con prolongación hasta Dolores sobre tierras fiscales y tarifas que fijaron la empresa y el gobierno provincial. Las obras se iniciaron en 1864 y en diciembre de 1865, gracias a su excelente administración, se concluyó el tramo hasta Chascomús. Mientras tanto, en Quilmes esperaban con bucólica paciencia.
En 1872, cuando definitivamente la formación del FCBAE holló suelo quilmeño, la línea del FCS ya se extendía hasta Dolores y hacia el este a las localidades de Las Flores, Tandil y Azul.
La empresa del FCS adquirió, recién en 1898, la línea FCBAE. Es a partir de ese año que llegan ingleses especialmente importados para trabajar en dicha firma.
Es bueno recordar aquí que gran parte de la comunidad inglesa de Quilmes, existente en el período llamado “Quilmes de antaño” llegó a principios del siglo XIX, es preexistente al ferrocarril, después de 1898 llegó otra camada de británicos muchos de los cuales se volvieron a su país de origen.
Vista del Paseo de Julio, en la Ciudad de Buenos Aires. Se puede ver a la derecha la estación central y el ferrocarril, a la izquierda algunas edificaciones. Al fondo se ve el río.
DE MORATORIA A MORATORIA
El 23 de febrero de 1863 se firmó un acta que concedía la moratoria. Finalmente el 20 de mayo del mismo año, se comenzaron a tirar rieles con una mano de obra inexperta, muchos extranjeros que desconocían el idioma y un clima adverso. No fue venturoso el “camino de fierro”. Los trabajos empezaron en la Estación Venezuela - aún no existía la Av. Paseo Colón -, el río estaba próximo a los andenes de modo que se levantaron las vías sobre andamios de hierro y madera que bordeaba la Ciudad sobre las toscas del Río; [5] luego debían seguir a la Estación Central, sobre el Paseo de Julio, vecina al lado norte de la Casa de Gobierno, desde allí los rieles pasaban por un viaducto hacia Casa Amarilla, Almirante Brown, en Olavarría y Garibaldi, hasta La Boca,Barraca Peña - la más antigua estación de cargas porteña - en avenida Pedro de Mendoza y continuaba en la estación Tres Esquinas en las cercanías del cruce de Pedro de Mendoza, Montes de Oca y Osvaldo Cruz, seguía por esa calle, tomaba San Antonio y cruzaba el Riachuelo hacia Barracas Iglesias (Avellaneda)
El puente sobre el Riachuelo era el obstáculo de mayor labor. Fue concluido en 1865 y tiempo después reemplazado por un puente levadizo tipo Scherzer.
WILLIAM WHEELWRIGHT
Volviendo a abril de 1864, el concesionario Lelievre comete otro traspié, transfiere la concesión a James C. Simpson que a su vez la cede al ingeniero ferroviario William Wheelwright.
Según las Actas Municipales de Quilmes, fue el Dr. José Antonio Wilde [6] quien había asumido la responsabilidad de mediar ante el ingeniero norteamericano para que se haga cargo de la empresa y los trabajos interrumpidos.
Wheelwright tomó las riendas del ferrocarril gustoso pues recordó el lance que lo vinculaba con el villorrio quilmeño cuando en su adolescencia, simple grumete de un navío norteamericano, naufragó frente a las costas de Quilmes, hacia las que llegó nadando y fue auxiliado, curado de sus lesiones y hospedado y alimentado durante una convalecencia de 3 ó 4 meses por los vecinos del pueblo, hecho que quedó grabado en su memoria y recuperado para la historia en las mayólicas del monolito que mandó hacer y colocar en la plaza Wheelwright – o de la estación - por la Junta de Estudios Históricos de Quilmes en 1940 y que aún permanece allí a duras penas.
Ing. Willliam Wheelwrigt
EL PUERTO DE LA ENSENADA
Además de lo expuesto referente a la buena voluntad de Wheelwright, se agregaba la especulación comercial. El Ingeniero había comenzado a construir en 1863 el ferrocarril Gran Central que unía Buenos Aires con las provincias, pero su obra estaría concluida cuando lograra ligar el Océano Pacífico con el Atlántico a través de los Andes y el puerto fluvial más apropiado al Este era el de la Ensenada, situado a 12 leguas de Buenos Aires, y para demostrar su acierto y conseguir el apoyo de las autoridades nacionales y provinciales, el 25 de marzo de 1870 los llevó a un paseo fluvial por el Río de la Plata desde Buenos Aires a ese puerto. Lo acompañaron el presidente Sarmiento, Vélez Sarsfield, el gobernador Castro y otros figurones de la época. Hecho que quedó registrado en el periódico “Standard” [7]
Mientras tanto en Quilmes seguían soñando con el ferrocarril para beneficio de la compañía de diligencias de Marcelino Córdoba y Melitón Acuña. [8]
NUEVAS DEMORAS
El notable Ingeniero propuso cambiar el contrato innovando con el empleo de materiales que aceleraran las obras. Los rieles no apoyaban sobre durmientes, eran muy difícil obtenerlos, sino sobre especie de discos de hierro apoyados directamente sobre la tierra y carecían de balastro, cada 3 ó 4 metros una escuadra de hierro mantenía unida la trocha. Cuando el ramal estuvo completo, se vieron las consecuencias de este diseño, acertadamente descripto por José A. López con su personal estilo: “… las locomotoras, coches y vagones, desde que salían de Quilmes hasta que llegaban, cuando eso era posible, iban jugando a los descarrilamientos y no son raros los pasajeros que aun viven y recuerdan hasta tres descarrilamientos en sólo un viaje, ni pocos los que puedan contarnos cuántas veces, cansados de esperar a que el tren fuera encarrilado, o que llegara otro para trasbordar a él, se decidieron hacer a pie el resto del viaje, sin tener motivos para arrepentirse; en cambio lo tenían aquellos que no los habían querido imitar.”
El nuevo acuerdo establecía que la sección a “Tres Esquinas” debería estar concluida antes del 1º de marzo de 1867. Y así fue, pero tan rápido como llegó se detuvo, pues una serie de circunstancias fortuitas: el clima, las lluvias torrenciales que obligaban a los obreros a trabajar dentro del aguas, la fiebre amarilla y la malaria se cobraron muchas víctimas y, pese a la continua incorporación de nuevos trabajadores, hubo veces que el trabajo se detuvo por falta de mano de obra. Todo esto obligó a la nueva compañía a permanecer casi 5 años en esa estación.
QUILMES DE ANTAÑO
“La época que consideramos iniciada con la llegada del ferrocarril ha sido llamada el ‘Quilmes de Antaño’, por el caracterizado autor que años atrás se ocupó por primera vez de la historia de Quilmes, José A, López”, nos dice el Dr. Craviotto.
Según datos que nos da nuestro máximo historiador, en 1870, el extenso partido de Quilmes tenía 6809 habitantes y en el pueblo vivían 1586; “Conchitas, San Juan, la Casa de Teja [9] y Monte Chingolo no pasaban de ser pequeñas agrupaciones de viviendas con tan pocos habitantes que a juicio de quien llevaba la planilla de estadística no se justificaba su inclusión en ellas” (?) [10] Se habían superado las secuelas de la fiebre amarilla de 1871 para la que se había creado una Comisión Humanitaria de la mano higienista del Dr. Wilde. El boletín estadístico agrega: “Pampas no existen”. Había una comisión encargada de promover la inmigración. En la Exposición Nacional de Córdoba, Quilmes obtuvo 12 premios que abarcaban desde la producción agroganadera hasta la cultural, y en lo educativo el libro del Dr. Wilde, “Silabario Argentino”, primer libro de texto escolar netamente argentino en sus contenidos.
LA FUMATA BLANCA
Un día las vías estuvieron próximas a la iglesia de Barracas. [11] Saltaron a Sarandí pronto y de aquí a Santo Domingo donde se debió tender un nuevo puente. Concluida esta obra, no sin cierta modorra se armaron en 1870, en la altiplanicie próxima a la chacra de Félix Bernal unas cuantas carpas de las cuadrillas de trabajadores. Donde volvieron a tomarse su tiempo laso.
Ese año, era juez de paz en Quilmes Tomás Giráldez y municipales: Andrés Baranda, Francisco Casares, Remigio González, Orleans Larralde y Manuel Doroteo Soto. Esta Corporación debía resolver dónde se instalaría la estación. Y aquí surge un nuevo conflicto que prolonga la demora.
LA ESTACIÓN
Giráldez tenía una chacra con entrada en la esquina de las actuales calles Vicente López y Rodolfo López y pretendía la estación en ese lugar. Los demás municipales se opusieron pues cada uno pensaba en su beneficio. Baranda y Soto bogaban por establecerla frente a la Plaza San Martín - aún llamada “25 de Mayo” - en la calle Mitre entre Rivadavia y Alem. Sus casas estaban próximas. La del primero en la equina NE de Sarmiento y Rivadavia y la del segundo en la equina NE de Sarmiento y Alsina.
Francisco Casares quería la estación en calle San Martín entre Rivadavia y Alem, frente a su quinta que ocupaba la manzana circunscripta por las calles San Martín, Alem, Moreno y Rivadavia. [12]
Remigio González y Orleans Larralde no tenían preferencias ya que no creían que esa “máquina infernal” pudiera aportar algún progreso al pueblo. Por el contrario traería todos los males de la humanidad a la cándida paz lugareña - esto pasó y pasa siempre ante los vertiginosos cambios de la ciencia, la tecnología y hoy agregaríamos la cybernética -. El trazado de los rieles variaba según donde se instalaría la parada con sus andenes de modo que ni siquiera se podían levantar los terraplenes sobre los que avanzaría la locomotora con sus vagones.
Esta puja de intereses llevó todo un año y las obras seguían esperando en las proximidades de la propiedad de Félix Bernal.
En 1871 asumió una nueva administración municipal con Mariano Vega como juez de paz y como municipales: Pedro Carrera, Juan Ithuralde, el Dr. Wilde y fueron reelectos: Baranda, Casares, Soto, González y Larralde.
Fue Wilde con los dos imparciales de la administración anterior y los dos incorporados que pusieron fin al conflicto, estableciendo que la estación se ubicara: “en uno de ambos extremos de la calle Municipal (calle Belgrano o Gaboto actuales)”
Para ello se adquirieron porciones de terrenos en las chacras próximas al camino real (H. Yrigoyen): “última calle del pueblo y Vicente López, primera entre chacras, hasta la estación la calle Rivadavia y para ello dividir la propiedad del precepto de la escuela Martín Cristoforetti” [13]
El lugar no era exclusivo de ninguno y era cómodo para todos. Los señores Gotland y José María Rubio [14] representantes de la empresa obtuvieron el donativo del farmacéutico y maestro Martín Cristoforetti del terreno (3 ha aproximadamente) para la estación en parte de su chacra (H.Yrigoyen, Olavarría-12 de Octubre, Vte. López y Pellegrini-Alsina) Luego venderá a la municipalidad la manzana donde se hizo la plaza en homenaje a William Wheelhrigth.
La edificación de la estación fue muy humilde y hubo múltiples inconvenientes que se fueron paliando con el andar de los años; no decimos correr pues caeríamos en una falacia según la lentitud con que se daban las cosas para el malhadado Ferrocarril Buenos Aires-Ensenada.
EL DÍA TAN DESEADO
Nada mejor que la narración que hace José Andrés López del día tan deseado, esperado, desesperado… con toda la fanfarria que correspondía y, sobre todo, que permitía el modesto pueblito sureño; dice López: “Por fin se designó la fecha para la inauguración del ferrocarril, que tuvo lugar el 18 de abril de 1872, día de San Eleuterio, obispo. Desde el 1° de enero de ese año, era juez de paz y presidente de la municipalidad, el señor don Agustín Armesto y municipales, el doctor José Antonio Wilde, Juan Ithuralde, Manuel D. Soto y Juan López, y a ellos correspondió el honor de presidir el tan largamente esperado acto, cuya realización pareciera mejor un sueño. Fue, el de la inauguración, un hermoso día otoñal. […] La hoy calle Rivadavia, con su intermitente y modesta edificación, había sido engalanada para aquella fiesta con profusión de follaje, banderas y gallardetes. […] Desde mucho tiempo antes de la hora indicada para la llegada de la locomotora y convoy inaugural, con la comitiva de invitados y representantes de la empresa, la estación y sus adyacencias se habían ido llenando de concurrentes, felices de que sus ojos vieran aquellos, y dieran testimonio de cómo el ferrocarril, quince años prometido y esperado había llegado realmente. […] Después de larga espera, centenares de voces, confundidas en prolongado y tenante clamoreo, saludaron la aparición de la columna de humo que se vio alzarse en dirección a Bernal. Aquella columna era el penacho gris de la locomotora Wheelwrigth, que se alzaba hacia las nubes en tanto que la voz estridente del silbato anunciaba su llegada. Trayendo a su frente, entrelazadas, las banderas: argentina e inglesa, se detuvo la locomotora […]” Vale aclarar aquí, que la bandera británica fue por cuestiones de practicidad. No se conseguía con la celeridad que imponían las circunstancias una bandera estadounidense - la nacionalidad del presidente de la compañía - ya que “aún” no era grande la influencia de esa nación en la nuestra; y mandarla a hacer era otra dificultad pues no se ponían de acuerdo de cuántas eran las barras y las estrellas, los colores exactos, la disposición de los mismos. De modo que la elección se hizo por coincidencia idiomática… ¡Total!
Pero sigamos con el momento crucial en que Quilmes comenzó a ser parte de la gran Nación – también en ciernes -, y que con los años, nos unió a dos capitales. El protagonismo que tuvo el Dr. Wilde como intercesor ante la empresa ferroviaria, le mereció dirigir las palabras de bienvenida: “El ingeniero señor Wheelwrigth descendió el primero, siendo recibido por el juez de paz señor Armesto, el doctor Wilde, municipales y vecinos calificados, que a las autoridades acompañaban. En nombre de la Municipalidad, habló el doctor José A. Wilde, en forma sencilla, impregnadas sus palabras de sinceridad, sentimiento y generosos auspicios, quien, aludiendo al lento avance de los trabajos dijo: ‘Una mañana, cuando menos lo esperábamos, dibujáronse en lontananza allá, sobre la margen del Riachuelo, unos pequeños puntos blancos, que fueron poco a poco definiéndose. Esos puntos blancos eran las tiendas de campaña de un ejército que invadía nuestro territorio; pero un ejército de paz, de progreso, de engrandecimiento. Esto hizo reaparecer la confianza, que en algunos había desaparecido, hasta que llega el día de hoy; día fausto, día inolvidable para nuestro pueblo. Es que cada paso que dan los pueblos en el camino del progreso, es una nueva victoria obtenida por la civilización sobre el atraso, una nueva esperanza que brota, un nuevo estímulo que nace para inducirnos a continuar ganando terreno hacia la felicidad y el bienestar’.” [15]
Poco más de 600 personas rodearon el acontecimiento. La traza completa de este ramal de 61 km llegó hasta Ensenada el 31de diciembre de ese año. El responsable del ramal en movimiento Mr. Crabtree, de quién José A. López hace mofa confundiendo crabtree, cangrejo [16] con turtle, tortuga:
“El gerente administrador se llamaba Enrique Crabtree, es decir, tortuga; y si el primer concesionario con llamarse Lelievre hizo avanzar la obra a paso de tortuga, pensemos lo que harían los trenes con un gerente y administrador que se apellidaba Crabtrée, y que se empeñaba en suprimir toda antinomia entre su apellido y la empresa que dirigía.”
Las estaciones desde pueblo eran: Quilmes, Bernal (instalada en 1878), General Mitre (hoy Sarandí), Barracas Iglesia (Avellaneda), Empalme, Tres Esquinas, Barraca Peña, Almirante Brown, Casa Amarilla, Venezuela y Central (incendiada en febrero de 1897)
EL PROGRESO
El concepto de “progreso” era para los hombres de esa época un objeto de culto, un dios, un fin ineludible, un salto a lo que se consideraba “civilización”, y el ramal ferroviario que llegaba al pueblo después de un camino sinuoso los uniría al mundo; era el triunfo de los protagonistas de la Tercera Fundación de Quilmes. Fundación que tendrá su apogeo en 1916 cuando Quilmes es declarada Ciudad.
Como se señala más arriba la empresa británica FCS adquirió en 1898 el ramal FCBAE y remodeló con un estilo neoclásico la estación de Quilmes, que aún persiste.
En el reciente libro sobre la historia de Ezpeleta publicado por el historiador Claudio Schbib hay documentos que dan fe de esta particularidad histórica pues en 1890, cuando se instala la estación de Ezpeleta para servicio de la empresa de carnes Highland Scot Canning Company, el ferrocarril todavía era de la empresa "The Buenos Ayres and Ensenada Port Railway Company Limited".
En 1903 se trazó un enlace entre la estación Avellaneda del FCS y la línea FCBAE poco antes de la estación Sarandí. En 1905 se dejó de utilizar la estación Casa Amarilla y los trenes a Quilmes comenzaron a partir desde Plaza Constitución, como lo venían haciendo los del FCS.
CONCLUSIÓN FERROVIARIA
Para Scalabrini Ortiz: “....... Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte.”
Desde su desguace iniciado en 1961, durante el gobierno de Arturo Frondizi bajo la vigilancia del F.M.I. y los cipayos cómplices que ampliaron el cause entreguista durante la dictadura Videla-Martínez de Hoz (1876-1882) y tuvieron su apogeo neoliberal con la frase “…ramal que para ramal que cierra…” en los ’90, desde ese desmantelamiento, los argentinos tenemos una frustración que oscila entre la utopía y la nostalgia, y bregamos por el sueño de reforzar nuestra soberanía recuperando el entramado de todos los ramales que como una red sanguínea recorría todos los rincones del país y se extendía más allá de las fronteras, como soñara el Señor de los Andes, en sus luchas para construir la tan anhelada Patria Grande Latinoamericana.
Prof. Chalo Agnelli
chaloagnelli@yahoo.com.ar
BIBLIOGRAFÍA
Agnelli, Ch. “Cuaderno de Identidad I”. Ed. Tiempo Sur. Quilmes, 2010.-
Agnelli, Ch. “Dr. José Antonio Wilde - médico, periodista y educador quilmeño” Ed. Jarmat, Quilmes 2008. Cortese, Luis O. “La Boca del Riachuelo”, coordinación e investigación, junto a la Lic. Nora Capaccioli, Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2005, 120 páginas.
Craviotto, J.A. “Historia de Quilmes – desde sus orígenes hasta 1941” Ed del Archivo Histórico de la Provincia “Dr. Ricardo Levene”, 1967.
Craviotto, J.A. “Quilmes a través de los años”, Municipalidad De Quilmes 2ª edición, febrero de 1969.
López, José A. “Quilmes de Antaño. Ed. de autor. Quilmes, 1932.-
López, Mario Justo. “Historia de los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires – 1857/1886”. Ed Lumiere. Buenos Aires, 1991.
Rogind, William. “Historia del Ferrocarril Sud 1861-1936”, Edit. Ferrocarril Sud, Buenos Aires, 1937.
http://dondehubountren.blogspot.com/
FOTOGRAFÍAS:
http://galerias.educ.ar // Keyword Album: ferrocarril Autor: Desconocido. Colección/Fuente: Colección Witcomb/AGN.
NOTAS
[1] Ver “Cuaderno de Identidad I”, Cap. Los López una dinastía de políticos quilmeños.
[2] Ver en este blog EL QUILMERO del viernes 3 de julio de 2009 “DESVENTURAS DEL PROGRESO - EL TREN Y EL TRANVIA” de Martín Cristoforetti. Etiqueta: Notas de Color.
[3] La Provincia, luego de la revolución del 11 de septiembre de 1852 se separó de la Confederación Argentina, actuando como un estado independiente, el Estado de Buenos Aires, hasta después de la Batalla de Pavón. Sólo se incorporará a la Argentina en 1862, bajo la dirección de Bartolomé Mitre.
[4] “Historia del Ferrocarril Sud 1861-1936” de William Rogind
[5] www.atlasdebuenosaires.gov.ar
[6] “Dr. José Antonio Wilde - médico, periodista y educador quilmeño” de Chalo Agnelli
[7] Del 26 de marzo de 1870.
[8] ¡Como hoy soñamos con la tan prometida electrificación del Roca!
[9] Luego llamada de San Juan y hoy Florencio Varela.
[10] “Quilmes a través de los años”, Municipalidad De Quilmes 2ª edición, febrero de 1969. Cap. X Pág. 226. Y del mismo autor Historia de Quilmes – desde sus orígenes hasta 1941. Ed del Archivo Histórico de la Provincia “Dr. Ricardo Levene”, 1967. –Cap. IX, Pág. 154.
[11] Avellaneda.
[12] Libros de Acta de la Municipalidad existentes en la Biblioteca Municipal Domingo Faustino Sarmiento.
[13] Ibdem nota Nº 6
[14] Su nombre completo era José María Valentín de la Santísima Trinidad Rubio de Velasco Molina (n.1819 m. 1904) estaba casado con Máxima del Carmen Otamendi y Pereyra, nacida en Quilmes, hija de Juan Eusebio Otamendi y Videla
[15] De “Quilmes de antaño” Cap. “El ferrocarril”
[16] En realidad cangrejo en el árbol o cangrejo de árbol, “crab + tree
Publicado por Blogger para EL QUILMERO el 9/26/2011 09:28:00 PM www.elquilmero.blogspot.com/
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